据虎嗅报道
2026年9月1日，延续11年的锂电池免税政策正式落幕，国内开始对锂电池征收2%消费税，明年9月税率将进一步上调至4%。这一政策落地后，本就利润率仅有1.5%的整车制造行业承压剧增，主流纯电车型单车成本增加数百至上千元，不少车企盈利空间被大幅挤压，行业格局迎来新一轮重构。
新政设置了差异化税收规则，除锂电池分步征税外，钠离子电池、固态电池、燃料电池可继续享受免税政策，优惠期限直至2028年12月31日。看似简单的税制调整，却牵动着整个新能源锂电产业链，从上游电池厂商到下游整车企业，各方反应截然不同。
政策落地前的八月底，锂电产业链已经悄然掀起一波“抢跑潮”。不少储能电池厂商抓紧赶工出货、集中开具发票，只为卡在9月1日新政生效前完成交易，规避新增税负。
业内测算数据显示，一笔5亿元的电池订单，通过节前开票出货可直接节省1000万元成本。光大证券分析指出，政策节点倒逼下，八月电芯厂排产数据短期冲高，出现了明显的集中备货、提前出货现象。
不过头部电池企业并未跟风激进调价，各家应对策略分化明显。动力电池龙头宁德时代采取柔性协商模式，并未统一涨价，其公开表示新政对公司经营影响有限，合作客户均愿意共同分担成本压力。
国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等厂商也相继表态，目前发货节奏平稳，暂无大规模调价动作。但产业链成本传导已经启动，上游材料企业湖南裕能早在8月就上调全系磷酸铁锂产品价格，每吨涨价2000元，亿纬锂能也官宣9月1日起在原不含税售价基础上加征2%消费税，打响成本传导第一枪。
中汽数据资深专家胡嵩分析，短期之内，新增税负主要由电池企业自行承担。电池厂商与车企多签订长期固定价格供货协议，无法随新政即时调价，税负传导存在滞后性。长期来看，压力会逐步向下游转移，最终消费者或小幅感知价格变化，但影响相对有限。
层层传导的成本压力，最终落到了盈利本就薄弱的整车厂身上。公开数据显示，2026年1至5月，国内汽车整车制造行业平均利润率仅为1.5%，多数车企单车盈利微薄，部分品牌长期处于亏损状态。
电池税带来的新增成本，正在击穿车企的盈利底线。高工锂电测算数据显示，搭载60kWh电池的普通纯电车型，2%税率下单车成本增加438元，明年4%税率落地后成本涨幅将翻倍至876元。
市面热销的15万元级家用纯电车，大多搭载80kWh三元锂电池，现阶段需多承担1200元税负，明年成本涨幅将达到2400元。按照1.5%的行业利润率计算，这款车型单车理论利润约2250元，当前税费已经吞噬超半数利润，明年税率上调后，整车利润基本归零甚至出现亏损。
多位行业人士坦言，当下新能源汽车市场价格战白热化，车企根本不敢随意涨价。一位自主品牌车企市场负责人表示，即便电池厂传导成本压力，车企也只能自行消化，贸然涨价会直接丢失市场份额。中国汽车流通协会专家李颜伟也认为，全行业同步涨价难度极大，税负压力最终会由车企自行承接。
税制新政不仅压缩行业利润，更让车企梯队分化愈发明显。不少人误以为自产电池的车企可合法免税，官方解读明确辟谣，车企自产电池用于整车生产，移送组装环节仍需正常缴税，并无免税特权。
但垂直整合车企的优势依旧突出。比亚迪、长城、吉利等自研自产电池的品牌，依托全产业链布局、内部结算优势和高效供应链，能够灵活调节利润、摊薄税负压力，受新政影响最小。
特斯拉等品牌凭借超大采购规模、与头部电池企业的深度绑定，拥有极强的议价能力，可与电池厂商共担成本，抗压能力位居行业第二梯队。
最艰难的是中小尾部车企，这类品牌无自主电池产能、年销量规模偏低，采购议价能力薄弱。上游电池厂转嫁税负，下游市场不允许涨价，双重挤压下，本就微薄的利润空间彻底被压缩，即将迎来严峻的生存考验。
新政还悄然改变了新能源汽车内部的技术格局，小电池车型迎来结构性红利。纯电、增程车型电池容量大，受税负影响显著，而插混、油混车型电池容量仅为纯电车的五分之一至三分之一。
测算显示，15万元级主流插混车型，2%税率下仅新增150至350元成本，远低于纯电车千元级的成本涨幅。在成本压力差距拉大的情况下，插混车型的性价比优势持续凸显，市场竞争力进一步提升。
业内分析师表示，此次差异化税制调整，本质是行业“反内卷”的重要举措。持续十余年的免税政策，助力国内锂电产业从起步成长为全球主导产业，如今产能占比超全球八成，普惠式扶持政策已然完成使命。
取消锂电免税、扶持前沿电池技术的税制设计，能够倒逼行业告别低价恶性竞争，推动企业转向优质优价、技术创新的发展模式。
对于普通消费者而言，短期不用担忧新能源车大幅涨价。行业整体经济性优势仍在，新政不会彻底改变新能源汽车的市场格局。但长远来看，行业洗牌加速，技术落后、缺乏核心竞争力的产品会逐步退出市场，新能源汽车行业将进入高质量发展的新阶段。
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